铸铁件铸造(铸铁件铸造工序)

1. 铸铁件铸造工序

用废钢+回炉料+增碳剂+硅铁用电炉熔炼了，原砂+膨润土+煤粉混制型砂造型，将铁水孕育处理了浇注在砂型里面成型，冷却后开箱清理就成铸件了！工艺有潮模砂、覆膜砂、树脂砂、消失模工艺！根据产品，产量选择！

2. 铸铁件铸造工序能耗限额

铸铁散热器优点是我们使用了，十几年共同认可的，但是铸铁散热器优点只是我们浅显认识的，更深入的优点我们都是不了解，那么铸铁散热器更深优点有哪些啦？下面就让我们跟上散热器厂家一起来看看吧。

　　（1)耐腐蚀性能极优越：其他材料望尘莫及，这是因为理论上讲，由于铸铁中大量碳分子的存在，其电阻率较大，一般为80微欧姆·厘米，是钢的8倍、铜的47倍、铝的28倍，因此铸铁发生电化学反应的速度远低于其他金属材质。北京哪些上世纪二三十年代建造的小洋楼中的铸铁散热器直到今天还在使用，就是最有力的证明。

　　（2)节能节材：以往认为铸铁散热器生产过程高能耗，但分析起来并非如此。首先，铸铁散热器生产工艺链短，其基本工艺流程：生铁加热熔化→浇铸成型→外涂装；而钢制、铝制、铜铝复合等散热器，生产工艺链较长，其基本工艺流程：金属坯材加热轧制成板材、管材、型材→切割→焊接→内防腐涂装→外涂装/金属坯材加热轧制成板材、管材、型材→切割→复合→焊接→外涂装/等工序，而工艺链越长，就越耗能耗材。其次，铸铁散热器基本不腐，可重复循环利用。生铁以散热器的形式保存下来，即便被淘汰，也可作为原料重新回炉冶炼，是典型的绿色建材。而钢制、铝制等散热器在与铸铁散热器使用年限下，由于不可避免的腐蚀，再利用价值较低。

　　（3）使用经济：除非主动淘汰否则铸铁散热器真正能做到与建筑物同寿命，近百年的使用实践验是有力的证明。对于消费者，铸铁散热器的全寿命周期成本明显低于其他金属材质散热器，因为钢制、铝制等散热器会因腐蚀渗漏而需更换。

　　（4)主动防腐：不应被完全替代，我国供热环境复杂，供热水质控制困难，散热器市场鱼龙混杂的现实很难在短时间有大的改观，因此，由于所具有的主动防腐特点，铸铁散热器是适应当前我国采暖现状的理想选择之一，将较长时期占据国内散热器市场的相当份额。

　　（5)稀土孕育、内腔无砂，完全能适合高层建筑与计量供热的要求：上世纪80年代初，金旗舰散热器股份有限公司研制开发出了稀土孕育高压铸铁散热器，其承压能力超过了1.0MPa，是传统铸铁散热器承压能力的2.5倍。同一家公司于2002年在业内率先研制成功了内腔无砂铸铁散热器生产工艺，通过对制芯、清砂等工艺的重大改革，实现了铸铁散热器的内腔无砂，满足了计量供热对户内系统的要求。

　　以上就是金旗舰美学散热器小编总结的相关内容，希望能对大家的生活有帮助。如果想了解更多的信息，请多多关注金旗舰，金旗舰旗哥将给大家提供更全、更详细、更新的资讯信息。

3. 铸铁件的几大铸造工序及其主要内容

铸铁件常见的退火工艺有：再结晶退火，去应力退火，球化退火，完全退火等。

退火的目的：主要是降低金属材料的硬度，提高塑性，以利切削加工或压力加工，减少残余应力，提高组织和成分的均匀化，或为后道热处理作好组织准备等。

1，去应力退火

去应力退火又称低温退火（或高温回火），这种退火主要用来消除铸件，锻件，焊接件，热轧件，冷拉件等的残余应力。如果这些应力不予消除，将会引起钢件在一定时间以后，或在随后的切削加工过程中产生变形或裂纹。

2，球化退火

球化退火主要用于过共析的碳钢及合金工具钢（如制造刃具，量具，模具所用的钢种）。其主要目的在于降低硬度，改善切削加工性，并为以后淬火作好准备。

3，完全退火和等温退火

完全退火又称重结晶退火，一般简称为退火，这种退火主要用于亚共析成分的各种碳钢和合金钢的铸，锻件及热轧型材，有时也用于焊接结构。一般常作为一些不重工件的最终热处理，或作为某些工件的预先热处理。

4. 铸铁件的铸造工艺

铸铁平台热处理的基本流程，退火、被热处理过的铸铁平台的内在的质量被改善了。铸铁平台整个的热处理过程是对平台进行整体的加热，正火、淬火和回火四种基本工艺。在生产铸铁划线平台的过程中有着严格的生产质量标准以及成品后的检测标准，然后安装预定好的冷却速度来进行冷却，在板工作面上设置螺纹孔或沟槽后，这些部位不应出现高于工作面的凸起现象。 各种金属的热处理是接卸制造中的非常重要的工艺的一种，确保每一件产品到达客户手中都是优质的产品。铸铁刻线平台工作表面不应有砂孔、气孔、裂纹、夹渣及缩松等铸造缺陷。各种铸造表面应清除型砂、且表面平整，涂漆牢固。各棱边应修钝。在铸铁划线平台的相对两个侧面上，应设置有安装手柄、它是通过改变，内部的显微组织的化学成分，从而改变铸铁平台的使用性能。

5. 铸铁铸造工艺流程图

1、冷焊法

焊前不对工件进行预热，或预热温度不超过300℃。常用焊条电弧焊进行铸铁冷焊，根据铸铁工件的要求，可选用不同的铸铁焊条。如补焊一般灰铸铁零件非加工面选用Z100焊条。

2、热焊法

焊前把铸件预热到600～700℃，焊接过程保持在400℃以上，焊后缓慢冷却至室温。采用热焊法可有效减小焊接接头的温差，从而减小应力，同时还可以改善铸件的塑性，防止出现白口组织和裂纹。

3、加热减应焊法

不事先加热焊件，在施焊前和施焊中加热焊件的“加热减应区”，使其不阻碍焊缝的收缩，从而减少内应力，避免产生裂纹。

6. 铸件加工工序

以一个零件的砂型铸造为例。首先，要对零件进行铸造工艺分析，怎么分模，怎么设置坭芯，由此画出铸造工艺图。

模型师傅根据工艺图做出模型后，交造型师傅在铸造车间造型，并制作出所需坭芯，同时，冲天炉的师傅根据零件材料的牌号，配料熔化铁水。

待坭芯烘干后，放入造好型的砂箱内，合箱浇注。冷却后，清砂并去除毛刺，就得到所需铸件。

7. 铸铁件制作过程

相对于铸铁，铝的缺点和优点都非常明显，使得这两种发动机缸体材料适用范围其实不一样。

一、两种材料的优缺点。

1、铸铁的优缺点。

铸铁热膨胀系数低，铸铁缸体易加工，强度高，耐磨，铸铁甚至还有一定的自润滑特性。除了温度传导系数和重量，铸铁几乎没有缺点。但是铁再差也是金属，对内燃机的需要而言，铁与铝差的那点温度传导系数完全可以用更精密的水路换回来，毕竟铝这玩意儿因为强度和热膨胀系数的关系做复杂水路有点难（后面慢慢分析）。

所以铸铁真正无法克服的，只有重量这一个问题，但是这个问题，只在大缸体上存在（注意排量大不等于缸体大，这两件事有关系，但终归不是一回事）

2、铸铝的优缺点。

铝最大的优点：轻。网上盛传的散热优势其实对一般的全铝发动机不存在，只有采用铁离子涂层的全铝发动机缸体散热才是真的牛逼。原因在后面有分析。

铝最大的问题是膨胀系数和加工难度，而且这俩缺点还互相狼狈为奸——加工难度高导致对膨胀系数的容忍度更低，而为了解决膨胀系数和成本的问题导致其必须使用较为简单的管路设计：为降低缸体与缸套间隙因温度变化受到的影响，水路、油路都不能太复杂。因此开放式水路是这种发动机缸体的最佳选择，这也是为啥宝马B48那种加了涂层没用缸套的缸体用的反而是封闭式水道。

铝制缸体为什么加工难度高？这是因为铝制缸体中汽缸壁必然不是铝材，原因是铝不耐磨而且摩擦系数大。一般采用的铁制缸套，因为需要镗缸下套，导致这玩意儿成本很高。部分车子会采用铁离子涂层，但是那玩意儿相对于铁制缸套耐磨性还是差了很多，正常使用时，采用铁离子涂层的宝马N20 B48缸体在质保期内一定会出现汽缸涂层磨损不均匀的问题。耐用性差导致应用范围很窄，关键成本也高。

3、两者的对比分析。

单从铸造的角度来讲，铸铁和铸铝差别不大，铝制缸体成本高的原因在于缸套和涂层——但这种东西对铸铁不是必须的，所以才会说铸铁缸体易加工而不是铸铁易加工，注意区别。

一般的全铝发动机其实都会使用铁制缸套，即使是赛车，大多也是塞个塞用套。而为了更好的散热效果，缸套需要与冷却液直接接触。也就是说对于这种全铝发动机，冷却水面对的还是铁，因此散热与铸铁发动机相比没有本质区别。

但是这也扯出了另一个铁离子涂层的优势「采用铁离子涂层汽缸壁的缸体，冷却液直接接触铝，散热是真的牛逼」，然而不耐用。到底有多么不耐用呢？用了一段时间的N20 B48的缸体测量汽缸内径时可以测出处处都不一样，跟葫芦串似的。

然后是膨胀系数的问题。对于加了缸套的全铝缸体，缸套和缸体的间隙因温度的变化而变化较大。而对于铁离子涂层的全铝缸体，虽然不存在缸套和缸体的间隙问题，但是活塞和汽缸壁之间的间隙也会因为温度变化而发生较大变化。为保证发动机常用工况的良好性能，一般原厂都会牺牲冷车状态的性能，具体表现就是冷车噪音大（全铝发动机通病），后果就是冷车状态对发动机伤害更大，冷车状态发动机工况更差，发动机性能衰减更快（动力降低油耗增加）。

铁因为强度高膨胀系数低的关系，单位截面上水路的形状设计可以更加激进而不至于强度不足或受热影响变形太大。所以加缸套的全铝发动机和铸铁发动机在热量管理上其实半斤八两，真正牛逼的是铁离子涂层全铝缸体，然而那玩意儿不耐用。

缸体易加工不仅关系成本，还关系性能：铝制发动机缸体为了缩减镗缸工时，提高良品率，降低缸体与缸套间隙因温度变化受到的影响，一般会采用开放式水道。但是铸铁四缸缸体几乎全部都是封闭式水道，因为对四缸以内缸体的铸造来说，两者的成本几乎没区别。有些人会提粘砂什么的，但是拜托去知网查查，这种东西是可以解决的，一汽大众当初还因为解决了EA211缸体铸造粘砂那事儿发了篇论文。对铸铁缸体而言，除了一些缸体结构特别复杂的，一般四缸发动机缸体在试生产中，采用封闭式水道缸体良品率可能会低一些，但在正式的大规模生产中，两种水道对良品率影响不大。

二、两者适用场景的分析。

好，缸体的优劣分析完了，开始说结论：省油取向的混动发动机适合用铸铁，小缸体发动机适合用铸铁，寒冷地区适合用铸铁。

省油取向的混动用铸铁是因为很多情况下混动燃油机其实不工作，这种时候水温会受一定影响，所以需要膨胀系数低冷车状态工况更好的铸铁发动机（本田IMMD为代表）。

小缸体的重量本身就不大，用全铝节约重量的意义不大，反而这时铸铁热膨胀系数低、自润滑、易加工的优势突出：封闭式水道的缸体强度极佳，从而使发动机性能衰减缓慢（大众EA211、EA888、奇瑞E4T系列为代表）。

寒冷地区适合用铸铁就不用解释了吧？这种段子太多了，比如「全小区的人都知道XX要去上班了」。

大缸体高性能同时对重量有严格要求的发动机适合用全铝带缸套。铁离子涂层全铝我也不知道适用于什么场景。赛用吧强度不足，民用吧耐用不够。把缸体也作为消耗部件吧，那么这种发动机效率是相当牛逼，可效率再高多少年才能省回来一个缸体？所以个人认为铁离子涂层全铝缸体实在太鸡肋。

至于为啥现在兴起小排量全铝发动机，全球技术通用，节约研发资金，模块化压缩成本呗，你真当资本家会开善堂？他们要给豪车造的大缸体高性能轻量化全铝发动机，然后再把这种发动机刀一刀，活塞连杆气门什么的通用，搞出一个小排量的喂消费者吃屎——他们是舍不得特意为工薪阶层研发适合他们的发动机，又想割韭菜。

多数消费者也被厂家忽悠瘸了，你真问他小排量全铝好在哪，就会扯一些玄而又玄的「轻量化」「散热好」「行业趋势」。你真问他轻了多少，散热好了多少，为什么是行业趋势，他就会喷你不懂车，精神胜利法溜得飞起，笑。

顺便提一下，奇瑞E4T系列的热量管理是真的骚，80℃的水温啧啧啧。

顶一下

(0)

0%

踩一下

(0)

0%