球墨铸造工艺流程(球墨铸造工艺流程视频)

1. 球墨铸造工艺流程

球铁决不是“在灰铁的冶炼中加入球化剂，使碳化物形成球状”。首先灰铁、球铁成分有巨大差异，另外是石墨形成球状，而不是碳化物形成球状。

首先选择合适炉料配比（生铁、废钢、合金等），并根据铸件结构选择合适化学成分，把炉料熔化成金属液（温度要严格控制），然后使用球化剂（含镁）在铁水出炉时进行球化处理，使铁水中的石墨转变为球型，浇注，凝固，最后得到球铁。可以参看《铸造合金及其熔炼》P52-74，机械工业出版社1997年10月第一版，陆文华等主编。

2. 球墨铸造工艺流程视频

相比双离合来说，AT的优势主要是3个方面：寿命更长、故障率更低、使用成本也更便宜。

我们一个个来。

AT寿命更长

寿命差别主要在传输动力的部件

首先就是寿命。

AT比双离合更耐用的，对于AT和双离合来说，内部结构不一样。

本质上都是齿轮组，单纯讨论齿轮组的材质的话，AT和双离合其实差不多，都是碳钢、合金钢、球墨铸铁、灰铸铁等等，使用寿命都在400000km以上的。

AT和双离合的寿命差别，主要是：传输动力的部件上。

以前我们视频讲过：AT是通过液力变矩器和发动机连接的。

就像是2个电风扇对着吹的，发动机带着一个电风扇吹了，这风吹到另外一个，另外一个被风吹动了，它也转了，就这么个意思。

那么当然了，变速箱里没有风，吹过来的其实是传递动力的叫变速箱油。

所以液力变矩器属于“非刚性连接”。

那么对于双离合来说，它是通过双离合模块来连接的，和手动挡离合器差不多的。

就是把2个盘子，原来不是这么的转的吗？转的时候压在一起，一磨，那我就跟着转了。

通过摩擦力带动的，这个是属于“刚性连接”。

不用记，简单说：一个就是用“吹”的「呼呼」；另一个就天天在那边磨「嚓嚓」。

这个就有点像是：AT这边是天天做补水面膜的，皮肤很好的；双离合那边是天天是在搓脸的，时间久了，脸都搓烫了，皮肤都搓红了，甚至要掉皮。

寿命差别就是通过这里一点点地显现出来的。

液力变矩器寿命比双离合模块长

相比之下，液力变矩器的寿命确实是更长的。

有行业标准，《汽车用液力变矩器技术条件QC/T 463-2010》：液力变矩器首次大修前，行车里程总里程不低于120000km。

用得好的话，就算超过120000km，也是不怎么会坏的。

但是对于双离合模块来说，需要看的就是离合器片的寿命了。

它主要是石棉基、半金属、复合纤维、陶瓷纤维等等。正常使用的话，大概是可以经受275000次换挡分离与结合。

几十万次听起来不少吧，但是经不住用得快了，尤其是在堵车的时候。

江苏大学统计过：国内市区拥堵道路，差不多1km就换挡9次。

假设是一直这么堵的城市里走走停停，开个3、40000km，双离合的离合器片就磨得真的差不多了。

当然了，正常使用的时候，不可能每时每刻都堵车吧，实际寿命会长一些。

如果是湿式双离合，有油液润滑，那情况会更好一点，但和几乎没有摩擦力的液力变矩器相比，还是有差距。

AT更稳定，故障率低

AT发展时间更长技术更成熟

讲完寿命，我们再来看一看稳定性。

AT的研发历史比双离合长得多了。早在1940年，通用旗下的Hydra-Matic车型就大规模使用AT变速箱了。

比较巧的就是，双离合变速箱也是在1940年发明出来的，但是后面很长一段时间没什么人用。

一直过了差不多40年，到80年代的时候，才被保时捷用在代号962的赛车上面。

这个就好像AT是传家宝，当宝贝供在家里面天天研究的；双离合是刚刚挖出来的古董，「哈哈」很长没人碰了，有点破破烂烂了。

家用车的双离合故障率都偏高

AT一直在进化，技术也比双离合成熟得多，故障率也更低，甚至坦克都在用。

比如说，我们国家的99A主战坦克，用的就是CH-1000型液压机械变速器，里面也有行星齿轮和液力变矩器的。

美国M1主战坦克、德国的豹2，都是类似的方案。

那么和刚才说的那个AT比起来，双离合就没有那么耐用了，特别是拥堵路段，反复结合、过热警报、磨损过度，各种故障都是会有。

车质网是有个统计的：整个2019年，变速箱投诉排名前10名的车型中，7款用的是双离合，只有1款是AT。

AT使用成本更低

双离合模块更换起来价格昂贵

故障、寿命、稳定性这种都讲过了，那么AT相比双离合还有1个优点就是：便宜一点。「哈哈」。

双离合的和手动挡差不多的，靠的是离合器片摩擦传动。

但是手动变速器离合器片坏了，单独换一片是可以的；双离合不行，双离合离合器片寿命到了，一般是要2个2个、一套套来换总成的。

就好像家里电脑主板坏掉了，有个地方坏掉了，你不可能说只换单独的地方，整块主板都是要换的，这一下成本就贵上去了。

大众7速干式DSG，双离合模块的成本大概是9000块钱左右，如果再算上4S店的利润和工时费，过万轻轻松松，一旦过了质保期，这些成本就我们自己扛了。

自动变速箱，用得好、正常维护，换换变速箱油就可以了，没什么问题。

相对比较“自信”的宝马都说了：“我家8AT变速箱‘终身免维护’。”都已经到这份上了，对不对？

省的油钱难填换双离合模块的成本

所以说，虽然双离合比AT更省油，但省下的油钱在更换双离合总成的成本面前，不值一提了。

国产2018传祺GS4举个例子，相同1.5T发动机，双离合的版本：百公里油耗6.6L；AT版本：百公里油耗是7.2L。相差了0.6，AT是更高的。

现在92号汽油，我偷懒，7块钱/L这么来算，9000块钱的差距，需要车子跑210000km才能跑回这9000块钱。

到这个里程数，是不是换第2个双离合模块总成的了？这不好说了，对不对？

所以长期使用角度来说，更不容易坏的AT成本其实是更低的。

你要开双离合，你应该图个爽而不是图便宜。

总的来说，不太追求运动性能，就想安心、省事、买个菜，AT变速箱确实比双离合是更好的选择。

3. 球墨铸管生产工艺流程

球墨铸管大多数埋在地下使用，地下对金属容易腐蚀，沥青是油性的可与水和空气隔离并且很强的沾敷能力，所以要用这种材料喷涂外表。

4. 球墨铸铁铸造工艺流程

1、管道开挖。

2、做好管道基础。

（基础一般是最下铺碎石，再铺石粉整平，如果管道坑底部坚硬的话可以考虑不搞管道基础）

3、球墨铸铁管运至现场。

4、下管（超过200管径的一般用机械下管，小于200管径人工下管）。

5、管道连接（清空管道内的杂物，在管道承口上胶圈，然后在承口和插口涂上润滑油，两管道保持直线，用手动葫芦或机械使管道受力插入，检查承口胶圈有没有移位，没有就算成功连接）

6、土方回填

5. 球墨铸铁铸造处理方法与流程

机械性能的好是因为球铁是石墨以球状存在在基体上,石墨的强度可以认为为零,从机械性能的角度上看铸铁就是钢材的基体上有许多的孔洞,孔洞就是石墨的位置,这些孔洞会对基体有割裂作用,而石墨的形状就决定了其的割裂作用的程度,球状的割裂作用最小,所以其的机械性能在铸铁中最好.而铸造性能差就因为流动性差.

6. 球墨铸造工艺流程图

机制柔性铸铁管是指材质为灰铸铁，经过高速离心机铸造而成，采用柔性连接方式，橡胶密封圈密封，螺栓紧固，在内水压下具有良好的挠曲性、伸缩性。具有组织致密、管壁薄厚均匀、内外壁光滑、无沙眼和夹渣、抗拉与抗压强度高，产品具有化学成分稳定、耐腐蚀、防火无毒、符合消防安全环保要求、无噪声、不变形、使用寿命长的优点。

离心球墨铸铁管（Ductile Cast Iron Pipes）球墨铸铁管的主要成分有碳、硅、锰、硫、磷和镁等。执行标准　GB/T13295-2003 ISO2531/2003，球墨铸铁管定义使用18号以上的铸造铁水经添加球化剂后，经过离心球墨铸铁机高速离心铸造成的管道，称之为“球墨铸铁管”（Ductile Cast Iron Pipes），简称为球管、球铁管和球墨铸管等。

1.生产工艺不同，离心球墨铸铁管主要通过中频炉加温退火然后做内衬水泥外壁防腐生产而成；机制柔性铸铁管不做内衬水泥。

2.外观不同，离心球墨铸铁管单支长度6米，壁厚较大；机制柔性铸铁管单支长度3米，壁厚较薄。

3.用途不同，离心球墨铸铁管广泛用途市政供排水，农村饮水及室外消防工程；机制铸铁管主要用途市内高层排水下水。

4.安装方法不同，离心球墨铸铁管常见的是柔性密封圈滑入式连接；机制排水铸铁管主要是是W型和B型，卡箍连接和机械连接，内垫密封圈。

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