电动机测功率要什么仪器

一、电动机测功率要什么仪器

可以 看电机上面的小号，小号上面显示有个数字后面加W符号的，就 是电机的瓦数。 除此之外，还可以参考控制器的功率，借此来判断 电机功率。控制器一般是：6管350W，9管450到500W，12管600到700W，15管800到1000W。 扩展资料： 电动车电池的分类：

二、电动机测功机接线图

采用三个电流互感器及三个电度表，适用三相四线制测功。有功功率与无功功率连接方式相同，内部测量运算方法不同。三个电流互感器分别测量三相相电流，三相四线制Y/y接法。无功功率不可以算术叠加，只能测量总无功。有功功率可以算术叠加。三个单相电度表及一个无功表的电压线并联与电网的A、B、C、N相连A、B、C分别穿过三个电流互感器，电流互感器的输出连接三个单相电度表及无功表，采用串联。

三、电机测功机测试流程

确保电源线和底线正确连接后开机->设定合适的功率->设定起始状态->设置显示->调用已存储状态->进行两通道校准->存储状态->按要求连接器件->测量->长时间停用->关机

二、面板各按键的功能和操作

按左下方的电源键启动,启动后待仪器完成自检后进入启动界面,起始状态设置包括功率电平设定、仪器测量频带设置、测量数据轨迹的添加，可以选择在同一个屏幕显示多个轨迹或者在多个窗口中分别显示不同的轨迹。电力测功机进行测量之前要进行校准，或者调出以前校准的数据，一旦测试条件变化(如温度、环境、测试电缆发生变化)，都要进行重新校准，在使用的过程中，我们可以将所测的数据和图像进行调出和保存，也可以在轨迹上添加标记点作为参考的比对，为了提高测试的动态范围而又不影响速度，必要事还需要进行分段扫描等操作。

四、电机测功机原理

根据公式p=ui.直接用钳形电流表测电流,最后三相相加,就是大概的功率了!由于有损耗!

五、电动机功率检测

用万用表测功率

1.先测出电流值I，再测出电压值U；

2.用电流值与电压值相乘得到的乘积就是瓦数；

3.注意电流与电压值的单位分别为安培(A)与伏特(V)。

P表示功率，单位是“瓦特”，简称“瓦”，符号是W 或用等价公式P=I2R=(U2)/R计算，其中R为电阻值。

只能测出视在功率，不能测出有功功率。

（1）万用表调到电流10安档，串联在电源线上，读数记录（这个数不会很稳定）。

（2）万用表调到电压250伏档，并联在电源线上，读数记录。

（3）电流电压两数相乘的积就是视在功率。

有功功率会小于这个数。居民住户计算电费是按有功功率计算的。

六、电动机测功机国标

150匹马力约等于110KW,110KW换算成马力=110*1.36=149.6约等于150匹马力。

1、马力英文称为“HorsePower”，顾名思义是马匹干活的能力，简称“Hp”，英、美等国也以此当作英制马力的单位。

2、马力 功率的常用单位,它是工程技术上常用的一种计量功率的单位。在现行初、高中课本中,功率的单位马力,是指米制马力而不是英制马力,英国、美国等一些国家采用的是英制马力。

3、马力是horsepower 的意译，horse是马，power 是力量，在现行初、高中课本中,功率的单位马力,是指米制马力而不是英制马力,英国、美国等一些国家采用的是英制马力。

七、电动机测功机校正方法

就是说汽车发动机在没有负载运转状态下，正处于接合位置而变速器处于空挡位置（此时自动变速箱应该在“停车”或“P”挡位这个位置）

二、稳态工况法

在均速的行驶中，保持加载的固定值，注意还包括两个等速工况段。但是由于这个实验工况与实际情况有所差异，因而这检测方法的准确率低、误判率高。

三、瞬态工况法

根据美国瞬态排放测试方法，所用的测试仪器基本上与美国的联邦试验法相同。由于要求较高的底盘测功机控制精度，其特点是目前现有检测手段中最好的，但是设备成本和发动机维修保养的费用较高。

四、简易瞬态工况法

是美国最新开发的一种用于在用车排放测试方法。它在原有检测方法基础上，增加使用气体流量计测试各工况的排气流量，利用积分计算出单位里程排放量。该方法成本略高于稳态工况法，但比瞬态工况法低，测试精度较高。

五、双怠速法

在怠速方法基础上增加了高怠速检测。将发动机转速稳定控制在50%额定转速，或制造厂技术中规定的高怠速转速时的工况。该方法十分便利、成本低。但是存在严重局限性：该方法的检测结果只反映车辆怠速时的排放情况；检测不出氮氧化物，给化油器车留下了作弊空间和机会。

八、电动机测功机怎么测

　　测电流 W 除以 V 是电流　　假如 500W除48 V 是10.42A 用电动机测功机才可以准确的测出来.　　一般电机铭牌上都标写有功率,没有时可能钳型万用表先测出电压和电流　　单相P=I*U*COSφ。三相P=I*1.732*U*COSφ

九、电动机测功机的原理

汽车转鼓试验台是一项基本试验设备。转鼓试验台转鼓轴端装在液力或电力测功器，测功器能产生一定阻力矩，以调节转鼓转速，控制汽车驱动轮的转速。

汽车驱动轮施加于转鼓的力矩由测力装置求出为:－测功器外壳测力臂长；－测力臂上拉力。

此外，由固定汽车的钢丝绳上拉力表测得拉力，。

由驱动轮力矩平衡得由转鼓力矩平衡得则驱动力为测出各种车速下，节气门全开时的和值，可得到汽车车速－驱动力。

为了进行油耗和排气污染的测试，在转鼓试验台上还可增加惯性模拟系统。

传动系统效率试验台的原理所示。

传动系统效率试验台两个被试变速器4和齿轮箱3，传动轴2构成封闭驱动系统。由液力缸1向系统加载，在转矩传感器5上测出变速器输入轴转矩由电力测功器提供的转矩为作为对比，把变速器拆下，换上一根传动轴，这时电力测功器提供的转矩为即为两个变速器克服转动损失所需转矩。

轮胎试验台车轮由电力测功器驱动，转矩为，转鼓测功器的转矩为，滚动阻力为（2－102）式中：r－转鼓半径；w－轮胎铅垂载荷。 试验风洞是测量空气阻力系数的必要设施，分为模型风洞和整车风洞。

模型风洞试验时必须与汽车实际行驶几何相似和空气动力学相似，后者就要求两者的雷诺数相等,即汽车速度和风洞中气流速度；和汽车和模型长度；和大气和风洞中空气密度；和大气和风洞中空气粘度系数。

由于实际上空气动力学相似条件归结为，即模型缩小多少倍，风洞中气流速度也要提高多少倍。

这在实际中难以做到。

风速提高，风洞功率就必须加大。过高的风速甚至可能改变气流流动性质。

几何相似对于汽车模型中许多部分，特别是汽车底部难以达到，而这些就会带来很大误差。

另外内部附图的模拟也十分困难。

模型尺寸又受到风洞尺寸的限制，一般模型横截面积与风洞试验段横截面积的比值不超过5%。所以模型风洞测出的空气阻力系数往往比整车风洞要小。

模型风洞多用于汽车造型阶段的多方案比较和重型货车、大客车的空气动力学试验。

轿车试验已多用整车风洞，一个回流式整车风洞的简图。 回流式整车风洞的简图汽车风洞试验的一个重要问题是地面效应。

实际行驶时，空气相对于路面是不动的，在路上不会形成附面层。

风洞试验时，模型式车辆下面采用一块固定地板，在气流作用下形成附面层，而且越是向后附面层厚度越大，对试验精度影响越严重。

为减少试验误差，除了使模型离开地板一定距离外，还需采取一些减薄附面层的措施。

十、电动机功率测试仪

　　普通光功率计测量光纤链路里的光功率，一般是850/1300/1310/1490/1550/1625等波长的光绝对功率值。　　pon功率计更适用于测量光纤到户（FFTTX）网路。　　具体测量：pon功率计从单一端口输出三种波长激光（1310、1490、1550），其中1310测试上行传输方向测试，1490和1550可测量下行方向测试。简单说，都是测量光纤链路里光功率，只是应用的网络不同。

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