一、汽车有哪些新技术？

汽车新技术包括：电子监控制动技术、四驱系统、底盘升降系统、360度视觉系统、加速滑移调节等。

2.电子制动技术：该技术可缩短50%的制动距离。这种智能制动装置可以在驾驶员紧急制动的瞬间获取信息，帮助手动增加制动力。即使当驾驶员因为恐慌而松开刹车踏板时，该装置也能继续刹车

二、汽车新技术有哪些？

通用汽车在混合动力、纯电动汽车等新能源汽车领域已砸下重金。大众汽车发布了“蓝驱技术系列”。该系列是以大众汽车的技术成熟、领先全球，并已广泛应用的动力总成技术为基础的（包括TSI、TDI和DSG），进一步结合了更多先进的降低油耗和排放的技术，包括：启动停车、再生制动能量回收等可进一步降低能耗的技术，电力驱动、混合动力等新型驱动技术，以及EcoFuel、BiFuel和MultiFuel等替代燃料技术……不过个人任务，以后电动汽车是主流啊

三、汽车翻新技术培训？

艺道车改汽车内饰改装培训中心，15年行业经验，专业培训汽车内饰翻新修复、汽车内饰改装、汽车内饰个性改色、汽车内饰桃木碳纤、汽车内饰星空顶、汽车内饰真皮打版缝线包覆等汽车内饰改装相关技术，公司首创行业内“实体店+培训店”模式，随到随学，一对一指导，实车件实战化练习学习，学习时间不限，学会为止。欢迎有兴趣的朋友先考察参观！

四、汽车大灯修复翻新技术？

、清除大灯表面的尘土和污渍；

2、在大灯周边不用翻新的范围用胶布开展包边遮住；

3、应用水磨砂纸开展打磨；

4、打磨后消除粉末状，随后用抹布蘸取抛光蜡，以转圈的形式开展抛光就可以。

五、传统汽车新技术有哪些？

1.电子监控制动技术。采用这一技术可以将制动距离缩短50%。这种智能型制动装置能够在驾驶员紧急制动的一瞬间得到信息，协助人工加大制动力量，甚至在驾驶员由于慌乱而松开制动踏板时，该装置仍能继续制动。

2.防滑系统。为了防止汽车紧急制动时发生方向失控和翻车事故，目前各大汽车制造公司除了在汽车上装备防抱死系统(ABS)之外，又研制出防滑系统，与ABS配合使用。当汽车紧急制动时，防滑系统可以在几微秒之内对每个车轮进行制动，以稳定车辆行驶方向。

3.四轮驱动系统。过去四轮动力系统大都装在越野车和赛车上，如今这一系统已经被引用到部分轿车上。该系统能够根据汽车行驶的路面情况来采取双轮动力或四轮动力进行驱动，还可以及时探测轮胎与地面的接触情况以及轮胎温度、内胎压力和轮胎损害情况等。

4.底盘升降系统。这一向动调节系统可以保障汽车在行进中与地面的距离随着车速不断调整，以提高缓冲能力，达到最高的安全和舒适要求。

5.向动调节速度和车距系统。轿车涵过安装在车内的名叫AAC的雷达探测系统，可以准确地探测汽车行进中的障碍物，并且及时将信息传递给制动系统，向动采取减速措施并降低驱动力。一旦障碍物消失，这个系统能够自动取消制动并提高车速。

6.360度视野系统。这种摄像镜头系统与雷达系统配合使用，能够向驾驶员及时提供汽车在行进中四周出现的危险情况。此外，这个系统还可以协助驾驶员安全泊车，避免发生碰撞。

六、汽车新技术工作原理？

近期，德媒公布了由德国汽车管理中心(CAM)评选出来的“十年以来汽车行业十大创新技术排行榜”。该榜单系CAM根据市场影响力、技术意义以及创新度等要素为评选准则，对自2005—2015年十年间近8000项汽车新技术进行考量之后评选而出。榜单中很多的技术成果在今天已经普及开来，成为量产化的技术代表，让我们简单评价一下这些改变汽车工业的技术吧！

NO.1氢燃料电池车的丰田Mirai

丰田Mirai的工作原理是将氢燃料储存在独立的储能罐内，通过与外部空气中的氧气发生反应产生电力并储存在储能电池，然后通过电驱动电动机，再驱动汽车。最终回归到了电动机工作模式。与普通纯电动汽车和混动汽车不同的是，氢燃料电池在化学作用的范畴内，它的技术成熟度和燃料的使用效率并不高，优点是充氢的速度非常之快，充满一箱氢只需不到5分钟，比任何一款新能源汽车都要快，该车被CAM放在了创新技术的榜首。该车使用液态氢作为动力能源，其续航能力达500km。

丰田Mirai作为新能源技术新的门类的开创者，使新能源汽车的范畴不止于普通燃料电池和混合动力。毕竟氢在自然界中的获取的途径更广。在全球关注环境变化和可持续化发展的今天，氢燃料电池虽然目前大规模量产化还有一段历程要走，但是我们相信，它在未来一定会发挥至关重要的替代作用。

NO.2特斯拉 Model S

特斯拉开创了一个先河，虽然它是一辆纯电动汽车，但它不仅仅是一款电动车，随着后续车型的不断跟进，它嫣然成为一种新的汽车生态模式：拉风的跑车外形、豪华且充满科技感和未来感的内部空间、超400KM的续航里程、不到四秒破百的加速能力。这一切的结合让它成为最令人不可思议的一辆车。难怪CAM专家认为，特斯拉Model S是全球最顶级的电动汽车，这一殊荣实至名归，我们也毫不吝惜溢美之词。

特斯拉的诞生和迅猛发展也让我们重新认识了互联网思维到底能最初什么样的车，告别过去各种条条框框的束缚。用硅谷的异想天开为这个世界带来最好看也最快的新能源汽车。

NO.3丰田普锐斯Plug-In

Plug-In说白了了就是插电混动，和普通混动车型不同，它开创了一种新的汽车动力方式，即花100分钟左右充满电后，先用电驱动，电池耗尽时再启动燃油发动机，不能像其他混动车型那样油电同时驱动，所以在我们看来，Plug-In并不是一个先进的混动系统，至少在中国不是，但是回到它诞生的2011年，不得不说它为后来各式各样的混动车型的混动模式提供了一个借鉴。

时下混合车型玲琅满目，鸡肋者也不在少数，所以Plug-In的模式在今天的市场条件下已然非最优选择。但是后来者从它那里学到足够的经验和参考样本，进而作出更加符合日常需求同时足够节能的混动车型，这就是先驱者存在的意义所在吧！

NO.4戴姆勒堵车辅助系统

自2013年起，奔驰S级引入新的驾驶辅助系统，该系统可以帮助车主在堵车的情况下自动进行加减速度或启停。目前，该系统已在S级轿车中广泛运用，而且这项技术还被视为未来汽车自动驾驶技术的一个重要基石。

时下诸多中高端车型搭载的车距保持和自适应巡航系统和奔驰的堵车系统在原理上如出一辙，奥迪在中国的自动驾驶试验用到的技术特点也有异曲同工之妙。汽车工业发展到今天，如何减轻驾驶者在驾车时的体力和脑力消耗成为发展的新趋势，注重新的技术带给人们安全、舒适、位移三不误的生活体验也是汽车发明者再次改变世界的伟大创举。

NO.5大众超节能车XL1

大众XL1,也叫大众一升车,是大众的超节能车,百公里油耗仅为0.92升,采用混合动力。2011年,大众推出了FormulaXL1概念车,并于2013年2月22日发布,这款新车搭载插入式混合动力系统,总续航里程可达500公里。每年生产至多1000辆。在多个概念版车型发布之后,大众的1升车XL1终于迎来了量产的机会。百公里0.9升的罕见油耗无疑是XL1最大的亮点,能获得如此出色的燃油经济性,大量的技术养分肯定被注入其中。

XL1取得超节能殊荣也代表了未来汽车的发展方向，0.8升的双缸TDI柴油发动机,最大马力为48马力,搭配上能提供27马力的电动马达以及5.5kWH容量的电池组,这套油电混合动力系统最大马力为75马力,并通过高效的7速双离合器变速箱来传递动力。而由于低风阻造型、轻量化车身及低滚动阻力轮胎等设计相辅相成,只需很小的动力就能让XL1保持前进。在时速100公里/小时的时候,XL1只需8.4马力的动力输出就能保持定速行驶;若是在电动模式,同样是以时速100公里/小时的速度前进1公里XL1所消耗的电量不到0.1kWH。

清洁柴油技术、涡轮增压、轻量化车身、超小风阻这一系列科技结晶为我们带来了平民化的未来车。相信不久之后，在能源不甚充裕的年代里，它的后来者们能带给我们更大的惊喜。

NO.6大众紧急制动辅助系统

我们在紧急情况下，驾驶员可能因为各种原因，未能迅速地将制动踏板踩到底，从而没有及时避免事故的发生，对女性驾驶员尤为如此，大众的HBA液压制动力辅助系统，能够实时监控驾驶员踩制动踏板的压力和压力变化率，当它发现驾驶员迅速踩制动踏板从而判断危险发生时，即使驾驶员没有将制动踏板踩到底，系统也会自动将制动力增至最大，缩短紧急情况下的制动距离。超过半数的CAM专家们都力挺该系统入围，赞其辅助功能强大、操作模式以及远程信息处理方面也表现出色。

随着技术的优化，前面提到的自适应巡航和车距监测技术再加上这样的紧急制动系统，能在主被动安全方面为驾驶员提供最大化的支持。这也是这类技术为人类的安全驾驶贡献的力量之一。

NO.7宝马新7系自动泊车系统

它彻底解放了人的双脚，只需要一根手指便能够一键式完成自动侧方位驻车和自动倒车入库，不需要驾驶员来操作换挡、转向、加速和制动。新一代7系的钥匙是具备遥控功能的，自动泊车同样可以利用这把钥匙完成，而且非常适用于狭窄的停车位。操作过程中钥匙只能控制前进和后退，转向则靠车辆自动控制。CAM认为，自动泊车技术是宝马新7系最为重要的创新技术之一。依靠其3D传感器以及远程控制技术，新7系车主不需要坐在驾驶位置就可以通过车钥匙，对汽车实施遥控使其正确泊入停车位或车库。

我记得中国品牌的比亚迪速锐最早实现了无人遥控驾驶，尤其是在倒车和狭窄地方的停车方面，它的实力也是相当强悍。难道现在宝马也开始学习中国品牌的技术了么？21世纪，世界本来就是共通的，技术的交流也应当全球化不是么？

NO.8插电式混合动力保时捷918 spyder

作为全世界最强大的混合动力超级跑车，限量版的918 spyder电池通过充电插头充电，可以纯电行驶25km，当然作为一辆超级跑车，它的纯电续航里程并不能引起人们艳羡的目光，918 Spyder的传统发动机与电动车组成的动力系统最大功率可达887马力，2.6秒破百的加速能力。这是最重要的，在这样的动力表现下，它的理论油耗只有3L,.可以想象一下，一台价值超1300W+的超跑只有这么点油耗，是不是不可思议？

在我看来，918 Spyder入选十年十大技术主要动因在于，即使是豪华品牌，哪怕是全球限量的超级跑车，节能减排也是需要注重的，在技术可以达到的范畴内，将每一个可以惠及的车辆能耗最小化，是未来的一个趋势。

NO.9奔驰S级Bluetec Hybird 混动系统

新一代S级推出的S 300 BlueTEC Hybrid车型百公里油耗仅为4.4升，每公里二氧化碳排放只有115克，成为最节能和最环保的S级。这款以节能为导向的S级搭载由2.2升柴油发动机和电动机组成的油电混合动力系统，可输出最大马力204马力和500牛·米的最大马力。值得一体的是， 2015年已然就位的奔驰自主研发的9速自动变速箱有望进一步提升该车的节能表现。

汽车发明者再一次改变汽车，成为世界上一款燃油效果最为充分、环保性能颇高的全混合动力豪华乘用车。在我们看来，和918 spyder一样，豪华品牌汽车对新能源的注重和降低能耗的努力更加值得尊敬。由豪华品牌向平民产品的延伸也是未来技术的发展特点之一。

NO.10宝马i3碳纤维车身

宝马i3，在我看来，就是一个比较鸡肋的产品，50W+的价格买一买菜车，要空间没空间，续航里程更是一般，增程式混动通过车载的汽油发电机为电池充电，然后通过电机传导动力，所以至少在中国，i3的模式并未取得成功，毕竟没有多少性价比。但是i3的碳纤维车身却是一个不得不提及的创新技术，碳纤维增强复合材料英文全称是CarbonFiber Reinforced Polymer，其密度通常在1.7g每立方厘米左右，远远低于制造业常用的钢材。在高达2200℃的环境下，CFPR依然能够保留室温强度，并且断裂韧性、抗疲劳性、抗蠕变性伸拉强度和弹性模量都高于一般的碳素材料。

新材料带来新的汽车思维，更加轻巧的车身重量，可模块化管理的车厢组件，换来维修成本的降低、动力的提升、能耗的降低、安全性的成倍提升。目前来看，i3不能算是一个成功的产品，但是我们可以看到，同样采用碳纤维车身的i8给这个世界带来了怎样的震撼，可以预言的是，在未来的汽车制造工业中，高分子碳纤维轻量化车身将成为趋势，而且惠及普通家庭用车，这也是CAM将这一技术列入榜单的缘由所在。

CAM评选出的十年十大汽车行业创新技术，一部分已经在整个汽车工业中普及开来，还有一些仍然处于阳春白雪，只应运于豪华汽车，但是更节能、更安全、更未来是一个共性趋势，不可逆转。我们可以看到CAM评选这份榜单的初衷，那就是这些技术对于整个汽车行业技术革新的引领和启蒙的作用。汽车工业发展到今天，每一步都充满着科幻的味道，但几乎一一成为现实，所以，一个新的汽车时代已经来了。

七、汽车领域新技术

汽车领域新技术的发展

随着科技的不断进步，汽车领域正迎来一系列令人激动的新技术。这些技术旨在提高驾驶安全性、节能环保和提升驾驶体验。本文将介绍几种在汽车领域备受关注的新技术。

自动驾驶技术

自动驾驶技术是目前汽车领域最热门的话题之一。通过使用各种传感器、雷达和相机等设备，汽车可以实现在没有司机的情况下进行安全驾驶。这项技术可以极大地提高驾驶的便利性和安全性。

自动驾驶技术的关键是人工智能。车辆通过学习和分析周围环境，能够准确识别其他车辆、行人和交通信号，并做出相应的反应。这种技术的潜力巨大，有望减少交通事故和交通拥堵。

电动汽车技术

电动汽车技术是为了解决环境问题而发展起来的新技术。电动汽车使用电池作为能源，不产生尾气排放，因此对环境友好。随着电池技术的不断进步，电动汽车的续航里程也在不断增加。

电动汽车的另一个优势是能源成本更低。相比传统燃油汽车，电动汽车的运营成本更经济实惠。但是，由于电池技术的限制，目前电动汽车的充电时间仍然较长，充电桩的建设也需要改善。

智能互联技术

智能互联技术是指将汽车与互联网相连，实现车与车、车与路网的智能交流。通过智能互联技术，车辆可以实时接收交通、天气等信息，智能规划最佳行驶路线。

智能互联技术还能为驾驶员提供更多的便利。比如，车辆可以与手机、智能手表等设备进行连接，实现远程控制和查询车辆状态。这项技术改变了人们对汽车的使用方式，提高了行驶的舒适度。

新能源技术

新能源技术是为了减少对传统能源的依赖，以及降低能源消耗而推出的技术。目前，太阳能、风能等可再生能源在汽车领域的应用越来越普遍。

新能源汽车采用了太阳能充电或通过电池进行储能，辅以高效能源管理系统，实现了低能耗和低排放的目标。这些技术的引入将推动汽车行业向更加环保和可持续发展的方向转变。

总结

汽车领域的新技术正在不断改变着我们的驾驶方式和生活方式。自动驾驶技术、电动汽车技术、智能互联技术和新能源技术都为汽车行业带来了革命性的变化。随着科技的进一步发展，我们有理由相信，未来的汽车将更加安全、环保和智能。

八、盘点 2022 年有哪些汽车新技术？

缘起

今年其实混动挺火的，除了比亚迪一家独大外，基本上是群雄并起了。混动车型的市场热度大有赶超纯电车型的意思。7月份的时候插电混动车型的同比增长率约1.7倍，纯电车型销量增长率大概是1倍。虽然总销量上插混还是少于纯电的，但势头也是很明显的。9月10月纯电销量开始降温，明年估计混动要登上舆论的焦点了。加上今年多个自主品牌都发布了混动车型和技术路线，因此也想借此机会盘点一下自主品牌的混动技术。

<防杠说明>虽然本人在盘点的7个主机厂中的一个工作，但不是专业搞动力总成的，信息多是网上各个渠道自己收集整理的。能力一般，水平有限，不敢说能做到万无一失，多是个人猜测，全文近9千多字，没有什么惊人的观点，但整理起来也是挺费时费力的。如果对同行公司的技术和产品妄加评论了，望海涵。

基本概念

先普及一下混动的基本概念。用个知乎体：⌈当说P几P几时，我们在讨论什么？⌋

1. 什么P

混动技术是在原来的动力传输的路径上增加电机来实现。根据电机位置的不同可以组合成不同的混动技术。一般混动技术就会说这辆车采用P1+P3构型，或者P2构型的混动技术之类的。其中P代表了Position，后面的数字则表示电机所在的不同位置。P0,P1,P2,P3,P4分别表示了电机所在原来的动力传输路径上不同的几个位置。

传统的动力的传输路线上主要有4个大的系统，动力传输路径从发动机开始，通过离合器，在经过变速器，最后到达驱动轮（差速器减速器表示我们不配拥有姓名么）：

发动机 --> 离合器 --> 变速器 --> 驱动轮

P0-P4分别代表了各系统之间的位置如：

P0--发动机--P1-->离合器--P2-->变速器--P3-->车轮 P4-->后车轮

下面一个位置一个位置来解释

P0——BSG启停电机：P0在发动机之前，通常位于发动机皮带轮侧。有些地方叫BSG(Belt-driven Starter Generator)，其实就是替代了启动电机了，最典型的应用是48V的启停系统，也可以用于动能回收。区别于一般的BSG，混动用的启动电机可以叫HSG（Hybrid Starter Generator）可能扭矩和功率够更大。与BSG最大的不同可能就是它不一定是在“点火”的时候起作用。在行驶过程中，他可以把发动机的曲轴调到一定的转速后再点火，或者就是帮发动机维持转速，以便发动机工作在最有效的转速区间。

P1——替代飞轮的ISG串联电机：P1直接接在发动机的曲轴上，也可以叫ISG（Integrated Starter Generator）。P1与发动机输出轴直接相连，取代了飞轮，发动机曲轴相当于电机的转子。也相当于给发动机加了buff。和P0一样，可以调节发动机的转速到比较高效的区间。

P0和P1单独使用时，其共同点就是都在发动机上，电机永远连着发动机，不可以单独驱动车轮，属于典型的串联形式。而他们也就有了共同的缺点，即使是动能回收或者空档滑行时，需要带着发动机转，浪费了一部分能量。

P2——传统改混动利器：P2事实上有三种形式。一种是在离合器前，类似P1，但区别就是电机本体不在发动机的客体上。二是再离合器之后，直接与变速箱连接。三是在双离合器变速器内部，位于两个离合器之间。离合器可以断开发动机，因此电机可以单独驱动车轮，这样对有条件充电的人来说，油耗会非常低。P2这种形式可以保留原来成熟的发动机和变速器，博格华纳有P2的电机解决方案，可以相对简单地把传统能源汽车变成混动汽车，多数欧洲传统车企可能因为已经有很深厚的发动机和变速器的技术积累了，不想轻易改变变速器，因此他们以前比较喜欢使用这种方案。

P3——效率最高的纯电体验：P3在变速器之后与车轮直接连接，这种形式电机不需要像P1那样拖着发动机，也不用像P2那样通过变速器驱动车轮，因此能将电机的性能发挥的更好，动能回收时的效率也更高，是典型的并联结构。但是如果单独使用P3，还是保留了原来的变速器，需要占用额外的空间，布置起来还是比较复杂的。另外有个不大不小的问题，就是因为P3和车轮直接相连了，因此不能在停车的时候给电机充电。（P1和P2可以在驻车时，通过发动机的怠速运动来发电，但我个人觉得这个使用场景比较有限，而且效率也不高，可能也就露营的时候用一下）。比亚迪第二代DM就用了这种P3构型，也就是之前传说中秒天秒地的第一代比亚迪秦了。

P4——单独驱动后轮提升性能：P4较为特殊，并不在传统的动力传输路径上，而是独立位于后轴上，多用于对性能要求更高的车型上，与前轴组成电四驱系统，最典型的就是宝马i8和本田NSX这种混动超跑。

Px+Py组合拳以及DHT,DHE：各个位置的电机都有不同的作用，开发难度，成本等不尽相同。需要注意的是，各种代号的定义其实没有很统一的标准，有些是厂家自己发明的，有些厂家对各种代号的定义也有细微差别（比如奔驰把P1电机叫ISG，也有把集成在双离合器里的P2叫P2.5或者PS的，或者直接和离合器合成为E-CVT）。不用过于纠结代号，明白他们实际使用的技术即可。除了以上只在一个位置增加电机的形式外，也有采用复合型的。以前比较典型的应用是沃尔沃的P0+P4，以及比亚迪唐的P0+P3+P4。这些都是基于原有的动力总成系统不做大的变化的情况下采用的技术。但随着技术发展，这些技术可能都遇到了瓶颈。越来越多厂商开始不遗余力的提高整个动力总成的效率。于是出现了最近被很多国内主机厂采用的是P1+P3串并联形式，并且将位于P1\P3之间的变速器进行全新设计并进行集成，共同组成混动专用的变速器，成为DHT（Dedicated Hybrid Transmission）。同时为了配合变速器也会专门研发效率更高的混动专用发动机DHE。

DHE多用阿特金森循环或者米勒循环。相同点是发动机的做功冲程比较长，压缩冲程比较短。一般是通过调整进气排气门的开关时间做到的。不同点是米勒循环的发动机一般是带涡轮增压的。这种DHE的特性都是在某一个转速区间内，燃烧效率特别高，很多厂商都说做到了43%左右的样子。这种特性对于混动车来说再合适不过了，可以通过混动系统让发动机避开低效的区间。所以混动不仅仅是加了个电机而已，而是让整个动力总成的效率都高了不少，包括燃烧效率。

2. 那么现在市面上主要的混动技术路线有哪些？

各个厂商会根据各自的技术储备以及性能的需求，选用不同的电机位置进行组合、优化，形成自己的技术路线。目前市场上最主流的混动技术路线主要有三种，分别是

• 单电机P2，P2.5——欧美“老”大哥

在离合器后，变速器之前加入电机。这种形式最为简单，保留了传统的变速器。那些技术积累比较深的厂商，以欧洲品牌为主，早期最喜欢采用这种形式。但其缺点也非常明显，在最低荷电状态（车评和用户也会说在馈电状态下，也就是电池没有电的时候）下，因为要背负多于的电池的重量，导致油耗特别高。而纯电状态下，又需背负较重的变速器，续航也受影响。国产车里长城的坦克系列和长安用的是这种混动，他们在宣传时基本就不说馈电油耗，只说满电油耗和满电续航。至于这种技术实际使用中到底是不是像宣传的那样即提高了性能又降低了油耗，还有待观察和研究。

• 功率分流型——丰田THS

以丰田THS为代表，其实也就丰田一家在用了。曾几何时，有一句话说市面上的混动技术有两种，THS和其他，可见当年THS的领先性。这套系统比较复杂，核心是一套行星齿轮的功率分流器，其中太阳轮连接发动机与发电机/电动机MG1，行星轮外的齿圈连接电动机MG2，通过行星齿轮系统太阳轮、行星轮、行星架之间特殊的转速关系，从而实现在车辆行驶的不同阶段，不同的功率分配。

• 串并联构型——本田i-MMD及各种DHT

主流技术为以DHT为核心，如P1+2DHT+P3（可+P4）。串联时，发动机发电，给电池充电，电动机驱动，并联时发动机驱动车轮，电动机调节转速同时驱动车轮。因此这种即可串联又可并联的形式称为串并联构型。工作模式如下图所示：

此前这种串并联形式最具代表性的是本田的i-MMD，也是最开始用这种形式的车企之一。搭载了两个电机，一个用于发电，相当于P1（GM），一个用于驱动相当于P3（TM）

各自主品牌混动技术路线盘点

接下来进入正题，盘点一下各个自主品牌所选用的混动技术路线。

1. 长城柠檬DHT

先说长城，因为他们的混动战略还是比较清晰的，基本上一步到位，非常坚定地走了P1+P3的构型。开发了专属的混动发动机，专属的混动变速器DHT，甚至把DHT作为了车型名称的一部分（有点玩文字游戏的嫌疑，车型名称里的DHT的T是Technology，而非Tranmission），整套混动的动总系统命名为柠檬DHT。

车型的布局也很清晰，低中高分别是玛奇朵，拿铁和摩卡。通过1.5L和1.5T两款发动机、HEV和PHEV不同容量的电池、以及是否有后电机这三个“单品”的排列组合，组成了各种“套餐”：

• 其中最低的玛奇朵用的是1.5L自然吸气的发动机，而中上的拿铁和摩卡用了1.5T米勒循环的发动机。
• 最高的摩卡只有PHEV，而中下的拿铁和玛奇朵既有HEV，也有PHEV。通过电池的容量区别了HEV和PHEV，其实也就天然把成本和目标用户拉开了。
• 中端的拿铁PHEV版和高端的摩卡PHEV版都有配置后电机的配置，实现了电四驱。

虽然无比清晰，然而好像就是卖不好。

2. 比亚迪DM III——最“简单”的EHS（DHT）、便宜

比亚迪的混动技术叫DM，意思是双模（Dual Mode），即油和电两个模式。DM技术已经发展至第三代。

第一代DM为P1+P3构型，与本田i-MMD类似，但由于当时没有采用现在比较主流的米勒循环或阿特金森循环，发动机效率不高，同时电机的功率和技术也不成熟，最早应用的F3DM好像没有太大反响。但我印象中我大学的时候还是挺关注这车的，也说明比亚迪投入混动技术很早，还挺有前瞻性的。

后来比亚迪升级了第二代的混动技术DM II，采用了P3构型，直接接在了变速器后。如果在后桥上再加个电机就可以成为P3+P4构型，由于P3直接连接前轴，P4直接连接后轴驱动轮，这个方案的性能很好。也成为了后来第三代混动技术中的DM-p。

第二代的混动技术更倾向于提高性能，但随着市场发展，用户对经济性的要求也越来越高，于是比亚迪便推出了第三代混动技术DM III，还是回到了第一代的P1+P3构型，和现在主流的技术路线相似，通过P1+P3构成了专属的混动变速器，比亚迪称其为EHS（其他公司一般叫DHT），同时搭载了专属的米勒循环的1.5T或1.5L阿特金森循环发动机，在配合上专属的大容量电池，形成了DM-i技术。其中秦plus由于采用了1.5L阿特金森循环的专属发动机，同时电机的性能也较最早F3DM时期的电机要好得多，经济性大幅提升。同时得益于对混动技术和电池技术和产业链较早的布局，其成本也得到了很好的控制。促使秦plus DM-i成为了爆款。

在DM-i的基础上再增加P4电机便成为了DM-p技术，与DM-i一起构成的完整的第三代DM技术，分别侧重于性能与经济性。目前原来的DM第二代车型还在销售，在配置表中体现为DM车型，未来将有应该会被DM-p取代。

总的来说第三代DM相比第一代DM虽然都为P1+P3构型，但第三代由于采用了专属的发动机和大容量电池，更偏向于“电车”的体验。这可能也是未来混动车型发展的重要趋势。

3. 长安蓝鲸iDD

长安的技术方案相比其他自主品牌来说稍微特殊些。他用的是P2的构型。如之前所说，这种方案的劣势比较明显的，就是在馈电状态下，发动机要拖着电动机和一大坨电池，油耗会很高。而电机单独驱动时也同样，要多负担一个发动机和变速器，有点两边打脸。不知道长安为什么选了这个路线，难道因为他们的动力总成中心在英国？

不过长安做了一些改进。第一是和大家一样，用了混动专用的1.5T米勒循环的发动机。二是优化了P2电机和变速器的集成程度，他们自称6速三离合电驱变速器，大概就是原来机械的双离合变速器上再套了一个离合器来连接电机。但不管多紧凑多集成，毕竟带了一个机械的6速变速器，整个变速器（含离合器）的尺寸大概有415mm（吉利的DHT大概354mm）。

在电池上，长安同样用了较大容量的电池，在UNI系列上用的是中航锂电三元锂电池，而在欧尚这种稍便宜的车型上，用了宁德时代的磷酸铁锂，也许是成本考虑吧。但不管怎样了，可能是因为P2的固有劣势，机械的东西太重了，导致了尽管电池容量不低，UNI-K上用了约30kWh的三元锂，却只做到了130km的续航。而比亚迪汉DM-i做到121km的续航，只用了18.3kWh。

4. 吉利雷神Hi·X/领克EM

吉利的混动系统技术上看还挺清晰，但搭载到产品上的还不多，所以还不怎么看得出来规律。同样是雷神动力下面的混动分支，在吉利品牌下叫雷神智擎Hi·X，在领克品牌下叫EM（E-Motive）。其中吉利品牌下HEV是雷神Hi·F，领克品牌下叫EM-F，他们叫智能油混，PHEV是雷神Hi·P，领克品牌下叫EM-P，他们叫智能电混。区分油混和电混倒是挺明显的区分出了HEV和PHEV，强调了PHEV向电车靠近的倾向。但虽然叫电混，在技术细节上，感觉还是有点油车的包袱在。在雷神动力的发布会上，按照规划吉利的混动系统有两款混动专用发动机DHE15（1.5T三缸）和DHE20（2.0T），以及两款混动专用变速器DHT（一档）和DHT Pro（三档）。

吉利的1.5T的DHE15发动机比较特殊，是3缸机，他们自己说三缸机在传统车上确实很多问题，但在混动上那些问题基本可以消除，同时三缸占用的尺寸小，可以给更多空间给变速器。然而在星越L的HEV上用的三缸（型号DHE15-ESZ）据说销量并不好，反而到了帝豪L的PHEV上用的反而是雷神动力里的传统四缸机（发动机型号BHE15）。此外吉利用的是电动空调和水泵，发动机皮带不需要带动空调压缩机了，这点我觉得还蛮重要的，一是能降低发动机的负荷，二是这样更有“电车”的体验（比如也许可以远程操作空调先打开）。另外集成了GPF（汽油机颗粒捕集器），可以过国七法规。但这玩意有点占布置空间，再加上碰撞的5星标准也严格了，对前舱布置很不友好。

他们的DHT Pro的变速器就有点复杂，用了两套行星齿轮系统。一套类似于丰田THS的功率分流，一套就类似于一般变速器用于变换速比。吉利解释这样的好处是基本在全速域都可以实现发动机与电动机的并联输出。只需要在时速20km以上时，发动机和变速器就可以共同驱动车轮了。我感觉这个和比亚迪就是两个思路了，比亚迪的DHT就一个速比，发动机算是辅助，要到比较高的车速才能并联输出动力（馈电时发动机也在高转速工作，听说很吵，有利有弊吧），很明显想让用户当电车用。而吉利这个方案，把变速器做的这么复杂就是为了让一个三缸机发挥的更好（事实上帝豪L也没用）？感觉油车的包袱可能还是在的。

另外从产品上，搭载了这套混动系统的PHEV，比如帝豪L雷神Hi·P和领克01的EM-P的纯电续航大概都在100km，跟长城长安比都不算长，跟比亚迪就更没法比了。不过目前吉利旗下的混动产品不算多，还看不出啥。

总之吉利发布的技术路线感觉还是想做倾向于电车的混动的，但和最后在产品上的落地情况有那么一点点脱节，后续还需要关注。

还有一点值得引起注意的是，吉利的混动用电池用的是威睿电动，吉利集团旗下极氪汽车占其51%股份，客户基本都是吉利系的，包括吉利、领克、极氪、沃尔沃、路特斯、极星、smart等等。同时他们也生产电机，算是吉利在新能源产业链上的布局。这种纵向整合的路子倒是和比亚迪很相似，对成本控制也许有一些帮助。个人觉着这种在集团内部共享新能源产业链的方式是比较符合集团整体利益。电机和电池的费用可以又各个品牌一起承担，通过整体的产量形成规模效应，摊低成本。另外也许可以通过吉利和领克的混动，让一般用户先接触新能源车，然后体验了新能源车的优势后在比较容易迁移到极氪等纯电车上。加上这么完整的技术矩阵，对吉利后续的表现还是很看好的。

5. 奇瑞DP-i

奇瑞的动力技术开始叫鲲鹏动力，属于昆仑架构下，21年8月在成都车展发布。其中混动系统叫鲲鹏DHT，用在了奇瑞的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+版上，不过就在一年后的22年8月，又是在成都车展上，奇瑞又发布了DP-i智能混动架构。由i-HEC智效（注重燃烧效率的发动机），i-BMS智电（电控系统），i-DHT智芯（混动专用变速器，混动技术的核心）组成。算是少数几个把“电控”在整个混动系统里提的最清楚的了。其他厂商很多也是配合了一些智能化的电控系统（比如根据车速和导航目的地距离，决定什么时候启动发动机给电池充电），只是没有单拎出来说，一般电控就集成在DHT上了。

奇瑞的混动车型搭载的也比较奇怪，21年8月发布的鲲鹏DHT搭载在了瑞虎8 PLUS鲲鹏e+上。后来在22年初推出新的瑞虎8 PRO鲲鹏e+也是搭载了鲲鹏DHT。到了22年8月发布了DP-i，首款搭载的车又是瑞虎7 PLUS。然而同时推出的奇瑞的另一个品牌捷途大圣i-DM用的又是鲲鹏DHT系统了，又改叫昆仑智混平台了，同时也用在了另另一个子品牌星途的星途追风ET-i上了。

目前没看出来奇瑞这么多品牌这么多平台这么多技术有什么区别，基本都是一样的。也没有用到混动专用的发动机，网上也很少技术解析，值得说一下的也就只有3DHT了。和吉利的思路类似，用了3挡的DHT，也是为了在更广的速域能够让发动机介入并联。另外就是DP-i架构发布的布局了，很明显采用了平板电池（区别于吉利在CNSL中塞电池的方案），可能是为了更高的里程。然而我有两点疑惑：一是奇瑞旗下品牌太多，但没有真正意义上比较受认可的纯电车，混动车做这么高的续航很有可能为了别人培养了纯电车的用户，二是较高的纯电续航而且可以快充的这种方案比较接近电车，但如果有电的倾向，为啥用了3挡DHT还不用专属的混动发动机呢（当然也有可能其实在路上了，只是暂时没搭载）。

6. 上汽EDU

上汽和广汽有点像，起了个大早好像却赶了个晚集，写到最后才想起来好像还有个上汽。翻翻历史上汽出混动都是13年的事了。最早用在了荣威550 Plug-in上。当时用的就是串并联形式了，不过用的是P1+P2，可能是因为P2在离合器里面，两个电机的位置比较类似“串联”，相比当时P1+P3的本田i-MMD有个不小的bug就是体积太大了。另外两个电机功率都特别小，只能说是那个时代的产物了。

然后上汽也一直没有正儿八经的升级EDU，时至今日新发布的EDU基本就重来了，采用了P2的并联构型，开始用在荣威RX5上，以前叫RX5 ePlus，现在直接叫eRX5（算是EDU的第2.5代吧，官方叫EDU G2 Plus），归到他们的珠峰架构下了。MG6 PHEV用的同一套系统。但这个架构并没有公布混动专用发动机，混动系统里只有EDU这个电驱系统。对于这个电驱系统，宣传上一直是执着于档位数量这个概念，一直强调他们是10档的AMT，并没有说什么DHT之类的。搭载在荣威eRX5上也是反响平平。主要可能是巡航太短了，就50km，刚刚够上新能源牌的门槛而已。一直在说10档这件事也反映了油车的包袱有点重了。10档由混动变速器的2档乘以普通变速器的5档组合而成。但我其实觉得传统油车的用户可能才比较在乎档位这件事，7档比4档牛逼，8档比7档厉害。和早前欧洲车喜欢用的路线差不多，感觉有点跟不上时代。eRX5比之前的RX5 ePLUS发动机升级了一点点，电机功率也大了一点点，电池大了一点点，有挤牙膏的嫌疑。

电池用的是上海捷新的磷酸铁锂，捷新是上汽（51%）和万向（49%）合资的公司，也算是专供荣威系的电池供应商了。不过上汽在纯电方面也没什么特别突出的表现，记得住的五菱宏光mini EV用的是华霆的电池，智己L7用的是上汽时代的，也没能像吉利那样做到集团内的资源共享。

7. 广汽GMC+THS双路线

广汽的混动可能时最特殊的一个，是唯一一个官方承认两条技术路线并行的公司。一个是广汽自研的GMC，已经到了2.0版本了，配上2.0的阿特金森循环的混动专用发动机，搭载在了影酷上。另一个是从丰田引进的THS，匹配到了GS8上。目前还没有上市的搭载了GMC2.0的插电车型，未来会在M8上推出。个人觉得插电还是挺适合家用MPV的，平常上下班通勤开一个燃油版的M8多少显得有点浪费，如果是插电，那用车成本就省掉不少。假期全家出游也没有里程焦虑。

我和广汽属于利益相关，就不过多评说了。

总结

混动市场很有意思，各家的路线不尽相同，但目前来看只有比亚迪是霸主。当然他们刚开始推出F3DM的时候销量也是很可怜的。令人佩服的是他们真是没有为了短期利润而放弃对未来的投入。也正是因为没放弃以及在产业链上的布局，让他们把成本控制在了一个极有竞争力的水平。他们的技术说实话也不是最先进的，但可能是最合适的，现在厚积薄发，熬到了技术、政策、国际环境共振的时候，突然就爆发了。

其他自主品牌推混动都显得有点犹豫，估计都是因为成本下不来吧。长城算是布局最全的了，但销量也很可怜，吉利那套相对先进的DHE15+DHT PRO的系统搭在星越L上好像销量也一般，反倒是”落后“一点的BHE+DHT在帝豪L上搭载了卖的好一些。

现在混动技术还在混战阶段，也不好说那种技术路线好那种就是落后的。有些落后的，比如P4这种方案，也是可以避免在DHE和DHT上投入过多，之后转纯电可能也没那么大负担。有些感觉上很复杂和先进的比如DHT，不管多厉害，除非整个混动系统的成本能控制好（尤其对电池），不然混动车型可能就成了一个高不成低不就的存在，往上比不过纯电和只用了P4的性能车，比下呢有不如燃油或P2这种便宜。现在混动的火爆和高油价有一定关系，但国际油价不会永远这么高，政治局势稳定加上经济复苏之后，大概率还是会回归常态的。新能源产业链也在逐渐成熟，成本也会降低。混动路线没选好，很有可能重蹈氙气大灯被淘汰的命运。

天下销量，唯价不破啊。

九、现在的汽车新技术有哪些？

谁不想拥有一套变色龙外衣呢

变色龙是自然界有名的伪装高手。据考证，它出现于距今约7000-8000万年。但这只善于伪装的小动物，一直到1758年才被科学家发现。

能够跟随环境变换不同颜色，得是多么酷啊。自此，人类对变色龙的喜爱一发不可收拾。不知哪一年开始，有人脑洞大开，提出了一个设想——汽车是一个“机械生物”，能不能也有这样的能力呢？

不要觉得不可思议，其实纵观汽车发展史，可变车漆已经形成了一股力量，推动时代向前。

| 历史上的可变车漆尝试

车漆历史虽然很久，但从1886年卡尔·本茨研制出第一辆汽车，至直至福特T型车的鼎盛时代，车漆以黝黑的黑色为主，似乎所有的光都会被它吞没，没啥变化和质感。

那时车漆是根据数种天然物质混色而成，最常见的成分有亚麻仁油、松油、凡立水、炭黑。1929年，社邦推出了第一种用合成树脂醇酸树脂制成的醇酸磁漆，它的光泽度有了大幅提升。光泽度高的车漆，对光更“敏感”。比如下图就很好证明了这点，①~③号板在光的照射下，没有那块大板更有层次。

时过6年，杜邦又推出汽车漆调色系统，打破由原先的黑色汽车漆一统天下的局面。到这时，车漆的质感有了很大的提升，虽然不能实现变色，但在不同光线下，车漆的层次感更强

| 已经被实现的可变车漆方式

进入本世纪，引领技术发展的是马自达。马自达的魂动红在不同的环境下，可以展现出不同的颜色强弱，质感很高。

在高光部分，遇到反射层的铝粉折回的光线会令透光层的高彩度红色愈发鲜艳。在阴影部分，透光层与反射层的红色则相互重叠，表现出深邃的红。借助这样的设计，车身漆面的视觉效果会随光线变化产生微妙的动态变化，像鲜活的生物一般，呈现出光鲜、丰富的表情。

往后，它们推出的魂晶红更进一步提升了这个能力。比如它的涂料颗粒打磨得比一般涂料更小，喷涂后能获得更高的光泽度。而且在一般家用车领域，马自达也是最早强调弱化强硬腰线，通过车身型面以及车漆配合，来体现力量感的汽车品牌，这也直接提升了车漆的关注度。

现在，马自达的思路被认为是发展潮流。虽然车漆颜色没有出现很大幅度的变化，依然是某一个色调为主，色度发生变化，但如此提升已经足够让人惊喜了。

| 可能被实现的方式：热敏漆

热敏漆又被称为热敏感温变色油漆，顾名思义，它的原理是利用温度的差异控制颜色的改变。注意哦，这是一个新的思路，它与以上提到的光影变化不同。它的想法是不同温度下，车漆颜色发生变化。比如冬天是白色，夏天就是红色，这样的设定也很不错嘛。

根据种类划分，热敏漆有可逆和不可逆两种。车漆显然需要采用可逆热敏漆。在后市场，热敏车漆已经是一些人民币玩家的新宠。比如下图，一壶热水洒下去，车漆立刻变换了涂装。

在机动车上，不可逆热敏漆也有它的用武之处。比如就有工程师在雅马哈YZF-R1的刹车盘上涂覆了这种热敏漆，通过它来实现超温测定。

其实在工业领域，热敏漆很早就在开展应用了。比如上个世纪，它就应用在发电机、炮弹、飞机等表面，进行无损探伤或无损测温。

不过热敏漆耐光性非常差，在较强阳光下暴晒后会导致褪色失效。同时它的寿命也只有几个月，失效后得重新喷漆，加之它的耐热性也比较差，时间一长就会发生降解。汽车的使用成本是大家很关注的问题，如果只是出于个性、美观，过高的涂装成本会劝退很多人。

总之，热敏漆是很好的汽车可变车漆选择。但想要实现大面积应用，它还需要克服成本和技术上的缺陷。

| 更加脑洞的方式：“电子墨水”

时间来到今年，宝马又开拓了第三种可变车漆思路——“电子墨水（E-ink）”技术。

这项技术在近日开幕的2022年CES（国际消费电子展）上进行了展示。宝马E-ink的思路和电子书kindle一样，它的电子墨水其实是数百万个透明的微胶囊，这些胶囊都含带负电荷的白色以及带正电荷的黑色粒子，它们悬浮于透明液体中，通过控制微胶囊两侧的电极进行控制，实现车漆颜色的丰富变化。

你可能会问，宝马IX只能显示黑白的变化，像是在看黑白电视。你大可不必着急，有了黑白电视，彩色电视还会远吗？

根据此领域的大拿Eink公布的最新技术，他们还开发出了四色电子墨水，他们的E Ink Spectra 3100四色电子墨水系统，利用黑色、白色、红色和黄色粒子，提供鲜艳饱和的四种色彩，能展现丰富多样的信息与内容。

不过汽车车漆因为要经受住各种严苛自然环境，宝马的电子墨水持久性如何还不得而知。但上文提到的两种可变车漆主要是在材料科学技术领域做研究，而宝马是注入了电子技术来实现飞跃，这种思路很有开拓意义。希望宝马能尽快量产这项技术，带给我们新鲜体验。

以上。

只能拥有一种车漆颜色，真的很腻诶。车漆能否像变色龙，在不同环境下，展现不同颜色、质感呢？

纵观历史发展，可变车漆技术已经出现了三种思路：1、在传统车漆技术的基础上，通过复杂的涂层和结构，配合以车身型面设计，实现色度和光影变化；2、利用热敏漆这种新的车漆技术，在不同温度下，体现不同的车漆涂装效果；3、加入电子技术，把车漆武装为一个“电子屏”，自由实现车漆变化。

希望这些技术能越来越稳定，成本降低，这样我们大家都能亲身感受它的魅力。

十、汽车车身新技术有哪些？

一、创新技术共八项，分别为：华为5G+C-V2X车载通信技术；

丰田汽车高功率密度电堆设计技术；宁德时代高比能快充锂离子电池技术；

特斯拉基于SiC MOSFET的电机控制器；

日产e-POWER技术：发动机发电专用、纯电机驱动；戈尔膨体聚四氟乙烯增强超薄质子交换膜技术；比亚迪汽车高效大功率轮边驱动系统关键技术；

宝马eDrive电力驱动技术

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